Средний срок лояльности дилеру китайских марок в России составляет 1 год и 10 месяцев. Об этом на недавнем заседании клуба АвтоБосс «Китай ≠ Европа. Как обеспечить сервис 2024?» заявил Александр Груздев, генеральный директор и основатель Gruzdev-Analyze.
«Все эти гарантии на 5 и 7 лет, которые предоставлялись автопроизводителями ранее и предоставляются сегодня, в России не работают, — отметил эксперт. — То есть 1 год и 10 месяцев люди ездят на СТО к дилеру, потом неизбежно уходят в независимые сервисы (НСТО). Не надо рассчитывать, что 5-летняя гарантия на «китайцев» обеспечит дилерам клиентов на эти самые 5 лет – не выйдет. Надо выстраивать нормальные взаимоотношения с клиентами. А с этим у дилеров всегда были большие проблемы».
Самый молодой автопарк на планете
Аналитик Александр Груздев обрисовал будущее российского сервиса
По его словам, после ухода глобальных марок с рынка дилеры сначала ударились в продажу подержанных машин, затем переориентировалось на «китайцев».
— Они всегда говорили, что сервис им неинтересен. Да, ребята, вы действительно умеете продавать, в этом нет сомнений, а вот сервисом и по сей день занимаетесь не на должном уровне, — отметил Александр Груздев. – Вопрос ведь в чём? В Китае автопарк невероятно молодой, такого нет нигде на планете. Судите сами: в 2021 году средний возраст автомобиля в Поднебесной составлял 4,9 года. А к 2030 году он увеличится всего до 7,7 года. При этом доля машин старше 10 лет к тому же 2030-му у них вырастет с нынешних 9% до 33%. Китайцы и сами не знают, что делать с устаревающими машинами и как их ремонтировать. Отсюда знакомые нам проблемы с электронными каталогами, технологическими процессами и т.п.
«Если в России в прошлом году доля операций по так называемому превентивному обслуживанию и ремонту (плановые ТО, замена масла, шиномонтаж и т.п.) составляла 29%, то 71% машинозаездов на СТО приходилось на специфические операции (когда что-то сломалось). В Китае картина кардинально иная: 83% — это как раз превентивные операции. Они не сталкивались с серьёзными сервисными работами, просто нет такой компетенции. То есть ни на своём рынке, ни на каком другом азиаты ещё не сталкивались с необходимостью именно ремонта автомобилей. А всё потому, что автопарк свежий. Возможно, им не интересно погружаться в эту проблему. Следовательно, налаживать какое-либо послегарантийное обслуживание нет большого резона», — продолжил аналитик.
В равной степени это касается и российского рынка, где сегодня всё громче слышатся упрёки в адрес отсутствия налаженного сервисного обслуживания китайских автомобилей и поставок запасных частей.
— Сегодня лишь 9 из 100 клиентов приезжают на дилерские СТО на китайских машинах, — отметил Александр Груздев. — Через 3 года таких будет добрая половина. По НСТО картина другая: сегодня 2 из 100 машин — китайские, через 3 года будет 4 из 100, то есть рост небольшой.
Их автопарк близок к насыщению, а плохо может быть нам
Поскольку производство и продажи машин в Китае огромные, именно старение парка и одновременное увеличение доли парка машин старше 10 лет станут основными вызовами для китайского рынка.
— Китай – признанная всеми мировая фабрика. Вся экономика заточена на то, чтобы постоянно производить, и любое падение производства там сродни смерти, — отметил эксперт. — Это уже отчасти происходит: если в 2011-2012 годах рост продаж составлял более 20%, то в 2022-2023 годах уже менее 6%. Пусть их рынок крупнее российского более чем в 6 раз, парк машин в КНР уже близок к насыщению, нынешнее положение дел продлится ещё 7-10 лет, и всё — расти будет больше некуда. Но и остановиться при этом нельзя. Такой вот замкнутый круг
Статья в китайском издании об экспорте подержанных автомобилей в Россию / скриншот с экрана
«Ситуацию я бы назвал «чёрным лебедем», который в обозримой перспективе может приплыть в Россию, — образно выразился Александр Груздев. – Перед Китаем остро встанет вопрос, как избавляться от стареющего парка автомобилей. Если они придумают эффективный процесс утилизации старых машин, весь мир будет спасён. Но не уверен, что так произойдёт. Поэтому умные государства уже сегодня стараются защитить свои рынки от возможного потока китайского «вторсырья». Так, например, с января 2021 года 15 стран-членов ECOWAS в Африке документально запретили ввоз машин старше 10 лет и с двигателями экостандарта не менее «Евро-4». И вообще, стран, куда бы Китай мог продавать свои «бэушки», в мире не так много. Россия в их число, увы, входит: с 1 июня 2023 года все автомобили у нас должны соответствовать стандарту не ниже «Евро-2». Отсюда легко предположить, что именно в нашу страну хлынет основной поток китайских б/у автомобилей. Мы же друзья, не станем вводить против Китая заградительные пошлины»?!
Ещё кто кого научить может!
Для того, чтобы обеспечить такой экспорт, Китай, по словам международного аналитика, вполне может создать отдельного государственного поставщика.
«Они быстро придумывают подобные инструменты. Плохо другое: к тем новым машинам, которые они нам продали 10 лет назад, запчасти уже не производятся. Об этом в открытую говорят и дилеры. А как же тогда ремонтировать такие машины? Единственная надежда на наших дистрибьюторов, профессиональная экспертиза которых намного выше китайских. Китай никогда толком не работал со старым автопарком, а мы здесь имеем серьёзные наработки. Поэтому не мы должны учиться у китайцев, а они у нас», — сделал вывод эксперт.
Андрей ИВАНОВ (@chinamashina)
Если вы нашли ошибку или хотите что-то сообщить редакции сайта, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter